Das gute Seekajak

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Autor: Wolfgang Half

Wohl selten ist über Boote so vielfältig diskutiert, geschrieben und beurteilt worden, wie bei den Kajakfahrern. Ebenso selten sind die wahren Unterschiede, Qualitäten, Fakten oder sogar Daten über „das gute Boot“ diskutiert worden. Gleichermaßen vielseitig ist seit den 60er Jahren die Anzahl der Bootstypen auf dem Markt, national und international, als der Kunststoff annähernd für jedermann erhältlich wurde und so auch jeder meinte, damit umgehen zu können, um seine ureigensten konstruktiven Gedanken und Erfahrungen einzubringen. Blättert man einmal in der Katalogfülle, die im Internet besonders auch international für den Bereich Seekajaksport zur Verfügung steht, weiß der eventuelle Interessent überhaupt nicht mehr, was er denn kaufen sollte.

Da kann getestet und beschrieben werden. Solange nicht entsprechend einheitliche Kriterien oder Software mit einem streng strukturierten Ablauf zur Verfügung steht und ebenso Testpersonen mit unterschiedlichen Körpermaßen und kompetenter Aussage, ist ein Test immer ein höchst subjektives Urteil. Bedenklich sind Aussagen von Testern, die über Bootsbau Konstruktion und Hydromechanik wenig Kenntnisse haben und mit einem selbstkreierten Vokabular nach 10 km Testfahrt Beurteilungen veröffentlichen. Gleichermaßen lässt sich die Typisierung einer Kajakbootsform, über zweckgebundene Grundsätzlichkeiten hinaus, auch in Schleppversuchen wie im Schiffbau oder ähnlichen Tests kaum erreichen. Der Unterschied zum „Schiff“ sind wir im Boot. Wir neigen, krängen, rollen, stützen und übergehen in vielen Bereichen durch unsere Bewegungen die Kriterien der im Schiffbau üblichen Hydromechanik. Eine Ausnahme mag eventuell das klassische Rennkajak sein. In sehr strenger gradliniger Form wird es ohne Kippeln, Krängen oder irgendwelche hemmenden Bewegungen über die Bahn gejagt. Aber selbst hier ist der Fahrer/In mit dem ruhigsten Hintern im Vorteil, nachdem die Breite der Boote nicht mehr festgelegt ist.

So ist es höchst fraglich, wie man im KANU-MAGAZIN nach Punkten bewertet. Es müsste parallel eine Punktbewertungstabelle, einschließlich der Bezugsgrößen für diese Kriterien bestehen. Probleme habe ich, wenn ich eine Aussage machen sollte zu einem trägen oder agilen Bootsprofil. Beides sind dynamische Begriffe, während ein Profil etwas absolut statisches ist. Eine Tabelle für das Tempo wäre sicherlich aussagefähig, wenn man das Tempo in m/h oder km/h angeben würde. Aber das ist ein Riesenproblem, denn da wären vielfältige Einflussgrößen zu beachten. Dass Anfangs- und Endstabilität mit Gepäck immer günstiger sind, entspricht einer physikalischen Logik. Wie kann man die Sicherheit in einem Balkendiagramm bewerten? Ich habe den Eindruck, dass im Heft 5/2005 ein Versuch gemacht wurde, Fachlichkeit einfließen zu lassen, aber auf halber Strecke ist man stehen geblieben.

Die Tests im Seakayaker, dem amerikanischen Magazin, bieten dagegen eine recht vorbildliche Aussage. Innerhalb dieser Testreihen werden die Randbedingungen, wie Form oder Ausführung der Schotten, Material, Aufbau, Maße, Verklebung usw., intensiv beleuchtet. Diese Tests sind immer für ein bestimmtes Boot ausgelegt. Es sind Daten aus einem Computerprogramm. Eine Gruppe von Personen testet. Im Seekajak gibt es jedoch Grundsätzlichkeiten, die ich hier zusammengeführt habe. Lassen wir die Ausrüstungsbedingungen einmal außerhalb der Betrachtungen.

Das gute Kajak, oder sagen wir es einmal deutlich „Seekajak“, zeichnet sich dadurch aus, dass es seinem Besitzer vom Auge her gefällt, denn Hässlichkeit verkauft sich schlecht. Die Linien und Flächen müssen sauber ausgestrakt sein. Das bedeutet, sie sollen ohne Buckel harmonisch fließend verlaufen, ineinander laufen. Der Ausdruck „straken“ kommt aus dem Niederdeutschen und bedeutet „streicheln“ hier mit dem Auge, letztlich auch mit der Hand. Die verschiedensten Positionen kann man streicheln oder straken, das Boot, das Auto und auch Körperpartien. Dieses gute Aussehen muss aber auch funktionell sein. Sitzt man dann darin, soll man sich wohlfühlen, trocken bleiben, nach 30-40 km seine Knochen noch nicht spüren. Es soll schnell sein, sicher vor unerwarteten Kenterungen, leicht den Kurs halten, auch wenn der Wind einmal aus der falschen Richtung bläst. Es muss unsinkbar sein. Es sollte Platz für Ein- Dreiwochen-Gepäck enthalten Auf Deck sollte eine Kartenfläche sein. Die Luken sollten bei Tag und bei Nacht und auch auf See (eventuell vom Nachbarn) zu öffnen sein , usw... Es ließe sich eine Palette von Wünschen anfügen, von der Teekanne bis zum Kompass, sicherlich mit höchst unterschiedlicher Priorität. Bei der Auflistung dieser Vorgaben stellt man jedoch bald fest, es müssen Kompromisse gemacht werden. Alle Kriterien sind nicht oder höchst selten unter einen Hut oder in einem Kajak zu vereinen aber...

Das gute Seekajak gibt es immer für die richtige Figur und den richtigen Geist. Ein tarzanischer Athlet wird sich nicht in einem Rennboot auf die See wagen, (obwohl es das gibt oder gab). Eine zarte Paddlerin von 1,55 m und Konfektionsgröße 36 wird sich nicht in einer Gondel von 5,50 m Länge und 65 cm Breite wohlfühlen. Eine Person, die nicht das berühmte Gefühl im Hintern hat, um der sensiblen Anfangsstabilität eines auf Kiel gebauten breiten Bootes zu begegnen, wird sich auch darin nicht wohlfühlen. Jede Fahrt bleibt eine Zitterpartie. So bleibt man zunächst bei dem „Wohlfühlen“. Natürlich wird hier auch nicht von dem Beginner oder Beginnerin gesprochen, sondern von den Personen, die bereits wissen wo bei einem Boot Bug und Heck ist und die einige Monate oder Jahre im Boot sitzen. Der Neubeginner tut gut daran, wenn er so viele Boote wie möglich testet, um Kenntnisse zu sammeln und letztlich eine Fehlinvestition auszuklammern.

Das gute Seekajak soll natürlich mit dem Namen „Kajak“ nicht allein durch sein Design entsprechen. So verwechseln viele „Designer“ das Kajak mit Gurke, Banane, Wanne oder anderen Gegenständen aus dem nahen Umfeld. Zum Kajak gehört das Kajakverhalten ohne Steueranlage. Hatten die Inuit, zu denen wir uns zählen möchten oder nacheifern, eine Steueranlage? Mit einer hochtechnisierten verdeckten, integrierten stimulierten Steueranlage hält man aber eben jede Gurke, Wanne und Banane auf Kurs, die nur den Namen Kajak im Katalog führt und im Verhalten auf See soweit wie Fallschirm und Tragfläche auseinanderliegen. Ich spüre und höre die Kritiker.

Das gute Seekajak soll uns durch das vornehmste aller Elemente tragen, mit wenig Aufwand, superschnell, spurtreu und trocken. Läuft es gut? Wie schnell ist es? Wie ist die Stabilität? Diverse Fragen die zunächst auch von der oder dem Fahrer gestellt werden. Es kommt darauf an wer darin sitzt. Nehmen wir an, dass die konditio- und konstitionelle Zuordnung stimmt, liegt der Rest am Boot.

Wie hoch ist die Anfangs- und die Endstabilität, das Aufrichtvermögen des Bootes in der Längsachse? Eine Frage der Breite und der Spantform. Ein breiter U-Spant liegt ruhiger, wie ein schmaler V-Spant, bei dem man bei 20° Neigung im vornehmsten Element liegt, während ein U-Spant diesen Moment in der Regel auf 38-42° verzögert. Ein Beispiel bietet ein Brett und ein Baumstamm im Wasser. Sicherheit bietet ein breiter U- Spant mit einem satten Völligkeitsgrad1. Bei der Stabilität sollte man drei wesentliche Punkte unterscheiden:

Das stabile Gleichgewicht hat man erreicht, wenn der Gewichtsschwerpunkt 2 unter dem Verdrängungsschwerpunkt 3 liegt . Sitz man im Boot, mit etwas Gepäck, weil es der Normalfall ist, spürt man, wenn man mit dem Gesäß schwingt, wo dreht das Boot in der Längsachse? Ist es kaum zu bewegen, schwingt die Bootsspitze mit unseren Bewegungen, haben wir die stabile Lage.

Das labile Gleichgewicht spüren wir, wenn der Verdrängungs- Gewichtsschwerpunkt praktisch zusammen liegen. Bei der Probe bewegt sich das Boot leicht entsprechend unserer Bewegung. Die Bewegung der Bootsspitze ist unbedeutend gering. Man neigt zum Kippeln.

Das Ungleichgewicht spürt man wenn man im Boot sitzt, von links nach rechts kippt und nur die flexiblen Wirbel des Rückgrates und die Paddelstütze retten uns vor dem Kontakt mit dem Wasser. Ein wichtiger Betrachtungspunkt im Bereich der Stabilität ist das Metazentrum. Dieses Metazentrum definiert den mathematischen Schwerpunkt in der Bootsmittellinie in der Auftriebsrichtung. Bei allen Bewegungen des Bootes muss das Metazentrum oberhalb des Schwerpunktes liegen, wenn eine stabile Lage erreicht werden soll. Nähern sich das Metazentrum, der durch Auftrieb gebildete Schwerpunkt, dem durch Gewicht des Bootes, einschließlich Gepäck und Fahrer gebildeten Schwerpunkt des Bootes, wird die Angelegenheit labil bis instabil.

Nun wandert das Metazentrum mit der Veränderung der Längsachse des Bootes in eine neue Position. Bei einer bestimmten Situation kommen Metazentrum und Schwerpunkt des Bootes dicht zusammen, schneiden oder unterschneiden sich und – wir kommen zum Punkt C, die Paddelstütze oder ... wir liegen im Bach.

Kursstabil bleibt ein Boot, wenn es eine lang ausgeführte Bodenlinie mit einem geringen Kielsprung besitzt. Dann kann der Designer auch das Heck und den Bugbereich als eine Führungsflosse ausprägen. Der Erfolg einer solchen Gestaltung: Spurtreu bleibt beim Seitenwind das Bug- und Heckteil im Wasser und auf Kurs. Man braucht nur wenig oder nicht gegenzusteuern.

Mit einer leichten Krängung des Bootes verändert man die Wasserlinien 4 links zu rechts und man kann diese Unsymmetrie als Steuerelement verwenden, mit der Pobacke lenken. Hier von einer Veränderung des Lateralplans5 zu schreiben, halte ich für überzogen. Der Begriff kommt aus dem Segelsport und ist für Kielboote interessant. Bei einem Boot mit großem Kielsprung ist das Steuern per Hüftknick nur bedingt oder nicht möglich, weil man sich der Spindelform6 nähert. Bei einer Krängung des Bootes verändert sich die Wasserlinienform nur unbedeutend.

Ein Boot mit langer Kiellinie, geringem Kielsprung7, führt beim Surfen. Die Bugpartie liegt im Wasser und stabilisiert. Wenn die Welle überholt, kann man mit einem geringeren Tempo, wie das der Welle, wieder „Ruderdruck“ herstellen. Manche leben allerdings nur vom Surfen, was sicherlich berauschend ist, aber auf Strecke sollte man sich nicht übernehmen, es ist Energieverschleuderung. Kommt die Gurken- oder Bananensilhouette zum Tragen, verkürzt der erhebliche Kielsprung die notwendige lange Kiellinie. Kurssensibilität ist die Folge, man nähert sich dem Slalomboot, dass einen großen Kielsprung und einen glatten Boden braucht weil es auf dem tiefsten Punkt leicht drehen soll. Genau das Gegenteil wollen wir auf See. Die konstruktiven Macken im Bootskörper werden durch Steueranlagen korrigieret. „Dann ist die Sache in Ordnung“. Aber – was ist wenn da einmal ein Defekt auftritt? Nun trifft man nicht laufend Seekajakfahrer mit defekten Steueranlagen. Tatsache ist aber, sehr viele „Seekajaks“ sind nur einsetzbar mit einer Steueranlage. Ohne dieses Hilfsmittel gehören sie auf einen Kleinfluss.

Die Kopie eines wunderschönen Faltkajaks war nur etwas für das Auge, weil der Nachbauer nicht beachtet hat, dass das Original einen annähernd geraden Boden hatte, während die Kopie einen erheblichen Sprung aufzeigt.

In der Brandung und Dünung lässt ein fülliger langer Bug das Boot bergauf fahren und macht es langsam. Weiter ist ein fülliger Bug höchst Seitenwind empfindlich. Dave Mitchel schreibt 1981, dass jeder Idiot einen Bug entwerfen kann aber nur ein Weiser ein gutes Heck Das Heck soll funktionell das Boot führen und keine Wetterfahne sein.

Wie schnell ist das Boot? Zwischen U-Spant oder Multispant8, einer Spantform, die sich in entsprechender Distanz vom fülligen U-Spant dem V-Spant nähert und dem klassischen V-Spant sind natürlich, vom Tempo betrachtet, Welten. Da wir auf See der Sicherheit entsprechen, wenden wir uns dem Erstgenannten zu und sind nicht so schnell, aber sicherer. Da gibt es noch den Knickspanter. In der Verwendung mit Rennbootmaßen und entsprechender Länge ist er nicht einholbar. Aber durch geringe Breite erhält man auch eine geringe Anfangs- und Endstabilität. Bei ca. 20° wird das Boot labil und bei 25° ist die Hoffung dahin und der Fahrer im Wasser. Außerdem haben die Knickspanter den Nachteil, dass die Toleranzschwelle von Normalfahrt bis Spitzentempo sehr gering ist. Der „Gleiter“ benötigt sehr viel Kraft um zum Gleiten zu kommen. Der Widerstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit. Beihaft wäre das Wasserflugzeug, das mit höchstem Kraftaufwand aus dem Wasser abhebt. Ein „Verdränger“ hat einen langen Spielraum von Normal- zu Spitzentempo, zum Beispiel das Rennkajak.

Die Kriterien zwischen Reibungs-, Form- und Wellenwiderstand sind die Fragen, die an das Können des Designers und des Herstellers gerichtet sind. Der Luftwiderstand ist bei Seitenwind das Problem. Es gibt Knick- sowie Rundspanter, die vom Bug zum Heck einen fast geraden Boden haben. In der Bug- und Heckpartie sind die Steven wie Flossen ausgeformt. Schlank und rank führen sie Boot und Fahrer bei achterlichen und halbachterlichen Wellen auf dem angelegten Kurs. Drückt die Welle das Heck aus dem Kurs zur Seite, lässt man dem Boot freie Fahrt, denn die Welle bringt das Boot mit dem Bug wieder auf den Kurs zurück. Man kann dabei träumen und den Himmel betrachten. Die Boote mit Regattabreite und Überlänge sind die schnellsten. Bis zu 10 km/h sollen es sein?? Wir neigen zur Sicherheit und so sollte man auch hier dem Kompromiss entsprechen und ein Boot mit Führungsflächen im Bug- und Heckbereich wählen mit einem zumindest angenäherten U-Spant im Mittelteil. Wir wollen schließlich kein Rennen fahren. So sind 8 max. 9 km/h machbar.

Das Volumen des Bootes ist eine oft diskutierte Größe. Das Gewicht des Fahrers, des Gepäcks und das Eigengewicht des Bootes bringen eine Verdrängung in das Wasser, gegen die wir uns per Paddel als Motor zu bemühen haben. Wiegt der Fahrer 65 kg, das Boot 25 kg, das Gepäck hat 35 kg, so bringen wir 125 kg als Verdrängung in das Wasser. Auf die Form dieser 125 kg oder Liter- Volumen die im Wasser eintauchen, darauf kommt es an. So gesehen ist das Gesamtvolumen des Bootes eine zweit- bis drittrangige Größe. Entscheidend ist die durch die Bootsform verdrängte Wassermenge. In der Regel ist es nur ein Drittel des Gesamtvolumens. Es sei denn, das Boot ist riesengroß. Es bieten sich verschiedene Texte aus dem Internet an, mathematische hydromechanische Verfahren nachzuvollziehen. Sh. www.marinerkayaks.com oder www.seakayak.think-about-something.com Selber habe ich das Ålandkajak mit kleinen Änderungen nachgebaut. Errechnetes Volumen über 500 l. In der Geschwindigkeit würde ich gerne mit anderen Booten antreten. Es hat eine sehr elegante Formgebung. Besonders für den Teil im Wasser, die der Konstrukteur als Grundlage bereits 1919 entworfen hat.

Und nun kommt in den meisten Fällen noch die Steueranlage. Sie sollte natürlich nicht die schlechte Arbeit des Gestalters krönen, sondern dem Fahrer, der Fahrerin das Leben leichter machen. So gesehen ist die Steueranlage kein Problem, sie kann eines werden, wenn letztere defekt wird und das Boot nicht durch das Können des Fahrers beherrscht wird. Dann hätten wir das Problem. Ideal sind da natürlich die Steueranlagen, die unter dem Boot wirken. Aus der Faltbootkonstruktion wurden die angehängten Steueranlagen übernommen, die bei Seegang oft nicht im Wasser wirken können. Leider ist diese Konstruktion in vielen Fällen kopiert und für die heute üblichen Kunststoffboote übernommen worden. Jürgen Pietsch war der erste, der hier neue Ideen einbrachte. Ein guter Kompromiss ist das heute vielfach angewendete Skeg. So umgeht man die aufwendige Steueranlage, aber das Boot muss natürlich stimmen.

Wie ist das Boot vor dem Wind, am Wind oder bei halbachterlichem Wind zu halten? Die letzt genannte Situation ist die empfindlichste Position. Bei dem Kauf eines Bootes sollte man tunlichst das Boot auch testen, indem man die eventuell vorhandene Steueranlage oder das Skeg ausschaltet, festsetzt.

Neben mir paddelte ein Gelegenheitspaddler der plötzlich feststellte, dass seine Anlage nicht mehr funktionierte. Letztlich zeigen sich normalerweise diese Schäden weit vorher. Also stieg er um in mein Boot, in diesem Falle den Ny-Aaland, eine leicht veränderte Form des Åalandkajaks mit Steuer und 500 Liter Volumen. Ich fuhr sein defektes ohne Steuer in den sicheren Hafen. Letztlich – es kommt drauf an, wer sitzt darin.

Was kaufen wir nun? In der breiten Angebotspalette fallen bei Betrachtung dieser Grundsätzlichkeiten bereits 30% der Angebote aus dem Rahmen. Ordnet man den Rest in Gegenüberstellung zur eigenen Position, Größe, Gewicht, Ziele, Können und Preis, bleibt ein kleiner Teil übrig. Ist da dann das gute Boot dabei, das auch mit dem Streicheln per Auge in unserem Blickwinkel verbleibt, ist sicherlich das richtige Boot, nach einer ausreichenden Probefahrt, in der engen Auswahl bis zur richtigen Entscheidung.

Verwendete Literatur:

• Tiller Wassersport
• A. Brix Bootsbau- Praktischer Schiffbau
• Lehrhefte für Boots- und Schiffbau Verlag für Bootswirtschaft Hamburg
• ASKC Dave Mitchell Die Bedeutung traditioneller eskimoischer Konstruktionsmerkmale für das moderne Seekajak
• Ruderboote und Kanus VEB Verlag
• KANU-MAGAZIN 05/05
• Eigene Erfahrungen durch den Selbstbau von ca. 15 Kajaks.
• www.marinerkayaks.com